О том, почему электромобили в России не приживутся, в Москве вновь будет запущен троллейбус, а в Краснодаре построят метро, рассказывает директор Центра транспортного планирования НИУ ВШЭ Павел Зюзин
О том, почему электромобили в России не приживутся, в Москве вновь будет запущен троллейбус, а в Краснодаре построят метро, рассказывает директор Центра транспортного планирования НИУ ВШЭ Павел Зюзин
Триллионы рублей, инвестированные в развитие Московского транспортного узла за последние два десятилетия, создали новый стандарт общественного транспорта в России. Для миллионов людей путь до работы и обратно домой, особенно в города-спутники, постепенно превратился из мучительного путешествия с неочевидным исходом во все более комфортное и быстрое перемещение по мегаполису. В результате многие нашли вполне приемлемой для себя альтернативой личному автомобилю метро, железнодорожные перевозки (МЦК, МЦД) и наземный транспорт.
Статья по теме: Где русские хайвеи?
Высокие стандарты, заданные Москвой, постепенно заимствуются и развиваются в регионах, стали появляться кейсы, которые опередили даже московский опыт (например, велоинфраструктурный проект в Альметьевске (Татарстан) и коридор для скоростных автобусов в Белгороде на улице Щорса). Уровень промышленной локализации общественного транспорта поддержал инновации в отечественном машиностроении для общественного транспорта: российские предприятия разработали, довели до приемлемого качества и постоянно совершенствуют модификации автобусов, трамвайные и метровагоны, подвижной состав для железных дорог и троллейбусы. Регионам доступны льготные кредиты на обновление парка. Модернизация общественного транспорта будет продолжаться еще не один год, накопленный ущерб последних 30 лет требует минимум 10-летних инвестиций. Зачем это нужно, что делать в крупных городах и каких ошибок не стоит совершать — об этом мы беседуем с директором Центра транспортного планирования Высшей школы экономики Павлом Зюзиным.
— В России ежегодно инвестируются сотни миллиардов рублей в развитие общественного транспорта, с особым размахом — в Москве. Зачем это делается?
— В «нулевые» годы на Руси существовало поверье, что общественный транспорт — это пережиток социализма и признак низкого достатка, не позволяющего приобрести личный автомобиль. Считалось, что, как только возможность приобрести автомобиль появится в каждой семье, россияне избавятся от транспортных проблем и наступит счастье. Но бурные темпы автомобилизации привели к перегрузке дорожной сети и хроническому недостатку мест для парковки.
Например, в Дальневосточном федеральном округе уровень автомобилизации в два с половиной раза и более превышает московский. Жители Владивостока сталкиваются с ужасными пробками, парковка становится почти невозможной, а двадцатиминутные поиски места — нормой. Но какой выход из этой ситуации?
— Владивосток, как известно, называют советским Сан-Франциско. В США транспортная система в основном основана на личном автотранспорте.
— Между американскими и российскими городами есть принципиальная разница. Американские города спроектированы для использования легковых автомобилей — это одноэтажные субурбии на стокилометровых расстояниях, ориентированные на автомобильное передвижение. В таких локациях неспособность управлять автомобилем фактически приравнивается к инвалидности: выбраться из субурбий пешком или на велосипеде невозможно.
Но такой подход приводит к порочным практикам, когда люди спят в машинах, чтобы избежать пробок. Они приезжают к офису в четыре утра и ожидают начала рабочего дня, дремля в салоне. Это порождает ситуацию, когда в центрах городов сносят здания, чтобы построить парковки. Как выглядит центр крупного американского города? Посмотрите на спутниковой карте центры Цинциннати или Сент-Луиса: это небоскребы на парковках. В то время как в Москве, выйдя из офиса на Чистых прудах или Тургеневской площади, вы попадаете в приятную городскую среду с парками.
— Российские города пониже, но и покомпактнее…
— У нас урбанизация и кратный рост населения городов происходили не путем строительства субурбий — такой период в СССР был совсем коротким, примерно десять-пятнадцать послевоенных лет. Весь остальной советский период массово доминировала парадигма типового домостроения. Это означает, что наши города имеют генетическую предрасположенность к общественному транспорту просто из-за сверхплотного размещения многоквартирного жилья массовыми типовыми сериями.
Например, район Бутово в Москве — это же сверхплотный город. Там живет двести тысяч человек. Это население Пскова. Если вместо Бутова эти двести тысяч человек были бы расселены за МКАДом по американскому принципу, субурбия протянулась бы до Серпухова или до границы Московской области. Но люди живут очень компактно. И за счет этого возникает существенная экономия на масштабах и на коммуникациях.
И это огромная личная экономия на пробегах. Люди не живут в транспорте. То есть с бульвара Дмитрия Донского до центра гарантированно на метро, а сейчас вдобавок и по МЦД, можно доехать за сорок минут. Но при этом в Бутово есть места, где можно провести досуг, вместо того чтобы проводить его за рулем около Подольска и Серпухова. В Бутове довольно комфортная благоустроенная инфраструктура — это важное свойство всех советских спальных районов. Она, конечно, в девяностые годы в жутком состоянии оказалась, но по мере благоустройства Москвы все эти районные парки снова стали улучшать. А уже ближе к 2020-м годам там стали появляться примеры лучших по мировым меркам образцов благоустройства и детских, и спортивных площадок.
Теперь представьте себе, что в Бутове отключили метро и общественный транспорт. Тогда все жители микрорайона купят автомобили. К чему это приведет? Во-первых, там негде будет парковаться, все эти парки придется переделать в парковки. И это не бурные фантазии. Я описываю, как примерно выглядят новостройки во Владивостоке и в Краснодаре, где несколько десятилетий жили иллюзиями о возможности транспортного самообслуживания, не развивали трамвайные сети или вовсе демонтировали трамвайные линии, как, например, на главной улице Владивостока Светланской. Во-вторых, это будут жуткие пробки на Варшавке — хронический паралич шоссе, которое невозможно будет использовать в пиковые периоды, поскольку на него будут выезжать сто тысяч автомобилей в узкий промежуток времени, двадцать-тридцать минут в утренние часы каждых рабочих суток единовременно.
Поэтому на примере Бутова мы понимаем, что будущее российских городов — это, безусловно, только общественный транспорт, который по уровню комфортности и эргономики салонов уже давно настолько продвинулся вперед, что представления о нем заядлых автомобилистов, сохранившиеся с девяностых годов, имеют примерно столько же общего с нынешней реальностью, что и воспоминаниями о «запорожце».
Неокупаемый проект
— Но это же очень дорого и неокупаемо?
— Общественный транспорт — это крайне дорогая штука. Качественный общественный транспорт — это супердорогая штука. И мало где он окупается. Тут фишка в другом. Люди, которые живут, например, в удаленных локациях своих городов типа Рыбацкого, «Уралмаша», новосибирского Академгородка, за счет надежного внеуличного общественного транспорта — метро, электричек — гарантированно прибывают к месту работы, значительно повышают доходность своего труда. Возникают огромные косвенные эффекты.
— Для экономики эффекты понятны и ощутимы. А где в этой системе житель города?
— Со времен СССР автомобиль считался предметом роскоши и культа. А в 2000-х доходы населения резко пошли вверх, и люди начали покупать машины массово, на них ездили без дела, за сигаретами, за угол в ларек за хлебом.
Но сейчас эта мода прошла. Автомобиль перестал восприниматься как роскошь. Это стало средством передвижения. Люди начали считать свои деньги. Раньше расчеты говорили, что, например, человек экономил на покупке жилья, купив не «двушку», а подальше от центра «трешку», потому что у него была машина. Больше такая логика не работает: ездить на машине приходится дольше из-за заторов, а ее обслуживание обходится дороже. И теперь так будет всегда, даже хуже. Экономия времени и средств — это общественный транспорт.
Мэрская программа
— Москва — лидер по развитию общественного транспорта в России. Какие основные изменения можно выделить?
— Я бы отметил продвижение дорогостоящих мероприятий. В Москве все последние годы преодолевалось отставание в покрытии территории города сетью метрополитена, накопленное за двадцать лет экономических реформ. Реализовано удлинение линий метро и строительство нового контура пересадок. Инвестировано много средств в обновление поездов метрополитена, модернизировано несколько электродепо, построены новые такие объекты на Сокольнической, Большой кольцевой, Замоскворецкой и некоторых других линиях. На «Метровагонмаше» освоена не одна новая линейка поездов. Эргономика вагонов и потребительские качества стали соответствовать лучшим мировым стандартам, российские вагоны метрополитена эксплуатируются в Софии, Баку, Будапеште, Ташкенте, Минске.
В Москве новые вагоны заменили на линиях составы прошлого поколения — семидесятых годов разработки. Это сразу создало новое качество перевозок: новые материалы, новая комфортабельность сидений ну и, конечно, шумоизоляция салона. Поезда стали намного тише. Это очень важно, так как в Москве появились дальние станции в результате постоянных удлинений перегонов.
— А наземный транспорт?
— Обновлен модельный ряд автобусов. Еще лет пятнадцать назад в Москве встречались «икарусы»-гармошки, а сейчас подвижной состав самый современный. И здесь тоже повысилось качество салона, шумоизоляция и удобство.
Наконец-то мы дождались обновления подвижного состава на трамвайном транспорте. Десятилетие назад считалось, что наземный общественный транспорт — это какой-то анахронизм, особенно трамваи. При Лужкове даже было демонтировано несколько значимых трамвайных линий: по Ленинградскому проспекту, Крестовскому путепроводу и проспекту Мира. Но сейчас происходит восстановление трамваев в сегменте массовых перевозок. Появились новые вагоны, такие как трамвай «Витязь». Это тоже инновация в отечественном машиностроении.
Особенно востребован трамвай в густонаселенных районах столицы — ВАО, СВАО — и на направлениях без метрополитена. Эти трамваи популярны у жителей даже больше, чем автобусы, потому что они едут по своей полосе, а значит, быстрее, салон комфортабельнее и шире. Кроме того, высокие посадочные платформы для пассажирообмена в одном уровне с полом салона были редкостью. Сейчас их построено много по всей трамвайной сети, и трамваи стали популярнее, в том числе в выходные дни и у людей с особыми потребностями. Конечно, до аналогичного проекта в Челябинске Москве еще далеко, но прогресс тоже существенный.
Массовые поставки в Москву позволили производителям подвижного состава освоить их производство. Сейчас при помощи ГТЛК начались поставки даже в отдельные дотационные регионы.
— Не странно ли выглядят городские инициативы по развитию водного транспорта?
— Я не ассоциирую в Москве водный транспорт с общественным транспортом. Это прогулочная ниша. На мой взгляд, есть перекосы в медийном освещении этого сегмента в противовес, например, информационному игнорированию развития тех же трамваев. Да и проблем с трамваями еще много нерешенных.
— Например?
— Не все остановочные павильоны от непогоды еще модернизированы. Но производство павильонов налажено в Москве. Если раньше это были просто сварные конструкции типа «площадка для мусора», то сейчас остановки более или менее отдаленно стали напоминать лучшие европейские и китайские аналоги.
Троллейбусная пауза
— Какие еще проблемы вы видите?
— Гибель московской троллейбусной системы — это боль и слезы: жизнь покажет ошибочность этого решения. По итогам экспериментов с электробусами мы все равно вернемся к навешиванию воздушной контактной сети туда, где она висела. По крайней мере, на ключевых шоссе, например на Волгоградке, участки с динамической подзарядкой снова появятся. Как они появились в Китае после всех этих проб и ошибок с электробусной техникой, проводивших раньше, чем у нас.
Другая важная проблема — недоступность центральной пересадочной зоны метро для маломобильных групп населения. Мы не можем согласовать и построить лифтовые шахты на основные пересадочные узлы в ЦАО. Людям с ограниченными возможностями недоступно ничего внутри БКЛ для проезда на метро. Эту проблему действительно надо как-то решать, хотя бы для крупнейших пересадочных узлов, где три-четыре станции. Это большая инженерная задача, так как в центре сходятся все линии, они идут друг над другом и у нас нижние станции очень глубокие.
— Ну в Москве хотя бы думают над этим…
— Да, в Москве все новые строящиеся станции оборудованы лифтами, поэтому хотя бы в зоне МЦК маломобильные граждане имеют возможность передвигаться. В регионах ситуация порой чудовищна. Например, в Нижнем Новгороде до последнего времени была одна-единственная станция метро с лифтом, после этого ситуация существенно улучшилась и таких станций стало две (по одной на каждой линии метро). В результате если раньше инвалид-колясочник мог спуститься только на одной станции метро и на ней же подняться, то теперь появилась вторая такая станция на Сормовской линии (Стрелка), правда, пересадка между этими линиями тоже не оборудована лифтом.
Конечно, в Москве и в других городах давно назрели улучшения в наземном транспорте, которые пока не реализованы, в частности строительство дополнительных трамвайных линий. Трамвай — это промежуточное звено между метро и троллейбусом/автобусом. Он нужен там, где прокладка метро будет экономически нецелесообразной.
В Москве есть возможности соединить трамвайной линией Площадь трех вокзалов с центром, проложив линию по проспекту Академика Сахарова. Нужен скоростной трамвай вдоль шоссе Энтузиастов до района Ивановское. В других городах ситуация с трамваями еще хуже, на каком-то этапе в начале 2000-х годов возобладало дикое мнение, что трамвай создает заторы для пропуска легковых автомобилей, в результате чего демонтировали половину всех трамвайных путей в Липецке, ключевые линии в Смоленске, Курске, Уфе, Владивостоке, Саратове, Ярославле, Ростове-на-Дону, полностью демонтировали трамвайную сеть в Воронеже, Твери, Иванове, Астрахани, Комсомольске-на-Амуре.
Как ни странно, в ряде городов в дотационных регионах в вышеописанный период из-за отсутствия средств на демонтаж трамвайных путей их оставили в работе, в результате трамвайные сети там пережили период «трамвайных погромов» 2000-х. Они остаются в работе и успешно перевозят пассажиров, что стало российским ноу-хау в общемировой практике «трамвайного ренессанса». Такой сценарий реализовался в Орле, Туле, Барнауле, Ульяновске, Ижевске, Новочеркасске, Краснодаре, Владикавказе, Самаре, Волгограде, Улан-Удэ и Таганроге.
С электробусами масса проблем, особенно в зимний период, особенно в такой стране, как Россия. Мы не можем смотреть на опыт мест вечного лета — некоторых стран Евросоюза или Юго-Восточной Азии, где нет минусовых температур
— Прокладка трамвайных линий, мне кажется, сейчас очень дорогое дело для любого города: выкупать землю, сносить здания… Наверняка даже метро строить дешевле?
— Если мы говорим про Москву и ключевой трамвайный проект города — линию через проспект Академика Сахарова, здесь нет критических сложностей с реализацией по осевым полосам между историческим ядром города — Тургеневской площадью и Чистыми прудами до очень крупного даже по меркам ЦФО пересадочного узла на Комсомольской площади. Благодаря такому соединению пассажиры пригородных поездов и МЦД смогут добираться непосредственно до центра города, не спускаясь в метро. Это существенно разгрузит Сокольнический диаметр и пересадочный узел с Кольцевой линией метро. При прокладке трамвайной линии, безусловно, может возникнуть потребность в перекладке магистральных коммуникаций, кабелей, трубопроводов, рубке деревьев. Однако такие работы не идут ни в какое сравнение с затратами на прокладку метрополитена.
В разных регионах России сейчас проектируют или строят новые линии трамвая, начиная с полной реконструкции трамвайной сети в Таганроге, Ярославле, частичной в Саратове, Курске, Перми, Нижнем Новгороде, Краснодаре, восстановления движения в Мариуполе, строительства новых линий в Липецке, Ростове-на-Дону и заканчивая открытой совершенно новой трамвайной линией в городе Верхняя Пышма под Екатеринбургом и достраивающейся сейчас аналогичной в городе Пушкин под Санкт-Петербургом. Трамвайных линий в ремонте и строительстве в России намного больше, чем метрополитена, это отражает намного большую доступность этого вида транспорта.
Кроме того, существуют и возможности симбиоза преимуществ трамваев с автобусами и троллейбусами — обособленного от другого транспорта рельсового коридора. В случае укладки плит по обособленным трамвайным путям можно пропускать в пик, минуя заторы, и автобусы с троллейбусами. В Москве такие коридоры трамвая имеются, В частности, на Стромынке, но их не используют для пропуска безрельсового общественного транспорта.
В регионах такая практика появилась: первый такой коридор совместного движения был открыт на Минаевском мосту в Ульяновске, в последующем был запущен самый известный автобусно-трамвайный выделенный коридор у станции метро «Лиговский проспект» в Санкт-Петербурге, не так давно открыт еще один в Перми, на улице Революции.
Такие практики помогут совмещать преимущества трамваев в поддержку повышения скоростей движения автобусов и троллейбусов. В таком случае они будет использовать общие остановки и создавать удобные межвидовые пересадки на одном остановочном пункте.
Куда везет электробус
— Москва сделала ставку на электробусы. Их внедряют уже десять лет. Можно подвести первые итоги этой дорогостоящей программы?
— С электробусами масса проблем, особенно в зимний период, особенно в такой стране, как Россия. Мы не можем смотреть на опыт мест вечного лета — некоторых стран Евросоюза или Юго-Восточной Азии, где нет минусовых температур и зачастую внедрение электробусов обусловлено дефицитом углеводородного топлива. Аккумуляторы быстрее разряжаются из-за отрицательных температур, из-за сложностей движения в снежную погоду, необходимости расхода энергии на отопление салона. Есть явные сложности с причаливанием к зарядным станциям, очереди на такие станции. Мы не понимаем до сих пор, какова скорость деградации аккумуляторных батарей.
Помимо всего этого вызывает откровенное раздражение постоянное приписывание электробусам преимуществ по экологическим составляющим. Конечно, следует признать, что электробус — это экологически грязный вид общественного транспорта: отслужившая свой срок тяговая аккумуляторная батарея не может быть просто так выброшена, а требует дорогостоящей утилизации или переработки. Даже если, будучи снятой с электробуса, она еще некоторое время дорабатывает как power bank свой остаточный запас.
Ну и, конечно, основной гвоздь в крышку гроба всех этих идей светлого будущего «аккумуляторного коммунизма» — дефицит сырьевой базы так называемых аккумуляторных металлов: лития, кадмия, марганца и прочих, основы тяговой аккумуляторной батареи.
Во-первых, их просто нет в таком же количестве, как нефти и природного газа, что делает нереальным поддержание в течение нескольких десятилетий даже уже эксплуатирующегося парка электромобилей и электробусов.
Во-вторых, даже те запасы, которые имеются, расположены в очень ограниченном количестве стран, и существенная доля этих запасов приходится на такую африканскую демократию, как Демократическая Республика Конго, гражданским войнам и вооруженным смещениям законного правительств в которой посвящена отдельная статья в Википедии. Готова ли Россия в целом и Москва в частности в перспективе зависеть от импорта сырья из стран с подобными особенностями? Не уверен.
— Безусловно, Москва может себе позволить дорогостоящий эксперимент.
— На мой взгляд, сейчас пройдет амортизационный период — пять-десять лет, и встанет вопрос, что делать с этой техникой: закупать следующую партию электробусов с аккумуляторами или возвращаться к проверенной технологии подзарядки в движении — троллейбусам, которые еще недавно были символом общественного транспорта Москвы как крупнейшей в мире троллейбусной сети. Сейчас таковой является минская.
— Троллейбус?
— Электробусные эксперименты — это классная штука, когда в городе нет троллейбусов. Во многих странах мира сегодня практически не осталось троллейбусов, за исключением Швейцарии, Чехии и Словакии, но они были закрыты еще до периода ренессанса общественного транспорта в 1970-е годы. Поэтому за неимением ничего лучшего зачастую там вынужденно идет переход к электрической мобильности через электробусный период.
В России же троллейбус — это основа городского транспорта. Наша страна — мировой лидер по протяженности троллейбусной инфраструктуры до сих пор. Московский голубой троллейбус с гармошкой, такой, какой долгое время стоял на Арбате, по праву был визитной карточкой Москвы, абсолютно такой же, как и красные двухэтажные автобусы Лондона. Скажу больше: троллейбусные баррикады на улицах Москвы вошли как знаковый эпизод в общественно-политическую историю становления современной России.
Если серьезно, московская троллейбусная сеть была передовой инфраструктурой мирового уровня. И конечно, гибель московского троллейбуса — это шаг назад, нет никаких сомнений, что вслед за опытом Праги, Пекина, Шанхая и других городов в Москве приступят к повторному созданию контактной сети и возврату к троллейбусам, которым не нужны никакие простои на подзарядку.
— Почему вы в этом уверены?
— Дело в хорошей экономике перевозок. Питание от воздушной контактной сети — это самый экономный и оптимальный вариант: техника не простаивает на подзарядке. Троллейбус может работать в сети круглосуточно, просто со сменой водителя. Электробус так не может и не сможет — ему требуется продолжительная зарядка.
Кроме того, троллейбус — это неубиваемая техника, особенно если он с алюминиевым кузовом. Они работают по двадцать-тридцать лет. Современный троллейбус с аккумулятором не привязан к контактной линии. Установка аккумулятора добавляет троллейбусам гибкости: можно объехать пробку или препятствие, автономно обслужить новый квартал на конечной, при этом продолжая 80–90 процентов трассы следовать под контактной сетью, подзаряжая этот аккумулятор, а не простаивая всю ночь под зарядкой. Такой троллейбус можно пропускать и по самым загруженным маршрутам, при этом не обязательно достраивать линии. Они могут отключаться от контактной сети на перекрестках, а значит, можно демонтировать самые сложные спецчасти — стрелки, пересечения, снизить провисания контактной сети. При этом такой аккумулятор «доезда» вспомогателен, он не является основной тяговой аккумуляторной батареей, в отличие от электробуса, у которого она занимает почти всю площадь проекции кузова.
— То есть электробус — мертворожденный проект?
— Для электробусов останется ниша в городах, где нет троллейбусов вообще, но есть более или менее теплый климат — Крым, Сочи, другие локации на Черноморском побережье Крыма и Кавказа.
Поворачивая голову в сторону Китая, мы видим, что даже в этой стране по прошествии десятилетия активного внедрения электрической техники, не только в качестве электромобиля, но и в электробусном сегменте, все чаще переходят к обратной электрификации проспектов городов и переводу перевозок на контактную сеть, то есть возвращаются к троллейбусам. В Пекине электрифицировали несколько скоростных троллейбусных коридоров, и местная троллейбусная сеть остается крупнейшей вне СНГ. Окончательно отменены планы закрытия троллейбуса в Шанхае и в Гуанчжоу, перешли к модернизации и расширению сетей.
Будущее «Теслы»
— В России электрифицируется не только общественный транспорт. Появляются и электромобили. Многие города строят зарядные станции. Это происходит уже несколько лет. Как приживается электромобиль в России?
— Если почитать европейскую и американскую прессу, там электромобиль рассматривается как что-то неотвратимое и очень прочно ассоциируется с технологиями беспилотности и с будущей всеобщей электромобильностью. Попробуйте в Норвегии заикнуться о том, что беспилотный автомобиль может быть с двигателем внутреннего сгорания, — сразу начнут бить ногами, это совершеннейшее табу. В этих странах аналитические центры формируют повестку электромобильного будущего, которая сформировала откровенный хайп. Он уже дошел даже до стран Персидского залива, в которых мода на электромобили приобрела местную специфику: электрозарядная станция может быть подключена к дизельгенератору, поскольку такая схема дешевле всего для этих стран.
В России ситуация все-таки иная. Мы относимся к группе стран с избытком энергии и углеводородов, а также с выраженной сезонностью климата. У нас нет проблемы дефицита топлива и не возникнет в ближайшем будущем. Поэтому безуглеродное будущее на транспорте нам не грозит. Не стоит забывать и о российской климатической специфике: у нас в Сургуте зимой на ночь автомобиль не глушат, так как с утра при минус сорока градусах его не завести. Вы прекрасно знаете, как ведет себя аккумулятор, например, смартфона на морозе. Поэтому электромобиль в России не станет массовым никогда, какие бы «прорывы на уровне чудес» в технологиях аккумуляторов не скармливали нам из года в год стартапы, борющиеся за привлечение финансирования. Некоторая повышенная доля возможна на юге страны — в черноморских регионах, в сегменте мототехники.
— Возвращаясь к общественному транспорту. Москва — богатый город. Но что делать крупным региональным центрам — Краснодару, Владивостоку, Воронежу?
— Во-первых, уровень доходов местного бюджета в России очень специфически взаимосвязан с транспортным сегментом. Например, у нас есть обеспеченные города, в которых десятилетиями доминировала совершенно утопическая концепция построения «автомобильного счастья». Суть ее заключалась в бесконечном расширении и строительстве дорог — например, такая концепция долгое время реализовывалась в Челябинске. В результате количество построенных новых дорог никак не отразилось на общем уровне заторов (и не могло отразиться), поскольку в мировой практике установлено: чем больше строится дорог, тем больше приобретается автомобилей для поездок по ним (так называемый постулат Льюиса — Могриджа). В этот период в Челябинске общественный транспорт утратил много линий и депо, не финансировался. В ряде городов дошли до того, что для мнимого увеличения пропускной способности улиц демонтировали трамвайные пути, полностью закрыв трамвайные сети, такое произошло в Твери, Воронеже, Иванове, на проспекте Октября в Уфе, на Светланской улице во Владивостоке, множество линий в историческом центре Санкт-Петербурга. Разумеется, такие практики не могли привести к улучшению дорожно-транспортной ситуации.
В противоположность этому в массе дотационных регионов ничем подобным ресурсов заниматься не было. Так, в Орле к 2024 году не было закрыто ни метра трамвайных путей, в то время как в Воронеже демонтировали все 173,8 километра, утилизировали более 350 трамвайных вагонов (которые единовременно могли переместить более 42 тысяч человек в пик), снесли три депо. Заторы в Воронеже как были, так и остались, в то время как в Орле трамваями обслуживается вне пробок уже седьмое поколение горожан.
В результате в том же Челябинске парадигма сменилась, уже несколько лет в городе работает опытная команда под руководством Александра Егорова, которая реализует антикризисный план в отношении общественного транспорта. Достигнуты замечательные результаты, город стал признанным лидером на Урале по развитию общественного транспорта, существенно опережая Екатеринбург в этом вопросе.
Краснодар не имеет магистральной улично-дорожной сети. Все полосы движения проходят через частный сектор. В таких условиях можно делать только одно: строить метро
Замечательного прогресса добился Пермский край, город Пермь, где прогресс возглавляет Анатолий Путин — руководитель местного департамента транспорта. Там вопросами общественного транспорта занимаются на международном уровне. Хорошие практики имеют Новокузнецк, Тверь, ряд других городов.
В Белгороде был создан скоростной автобусный коридор по улице Щорса. Это вообще что-то невиданное для Восточной Европы. Вот такие кейсы появляются периодически в России.
Ну а в таких городах, как Краснодар, находящийся в авангарде роста населения, с перспективой выхода на два миллиона, в нашей «русской Флориде», принимающей всех пенсионеров с Северов, — только строить метро.
— Почему?
— Краснодар не имеет магистральной улично-дорожной сети (как, например, Тюмень). Все полосы движения проходят через частный сектор. В таких условиях можно делать только одно: строить метро, внеуличный общественный транспорт. Другого варианта у «русской Флориды» нет, потому что улицы не могут быть приспособлены для выделенного общественного транспорта или трамвая. Такое строительство, безусловно, возможно только с участием федерального бюджета, но ведь по такой схеме автомобильные дороги строятся, и это не вызывает никаких вопросов.
Свежие комментарии