Разговор о прошлом, настоящем и будущем российского авиационного двигателестроения
Разговор о прошлом, настоящем и будущем российского авиационного двигателестроения
Достижение амбициозной цели — создать собственную линейку гражданских самолетов, производство которых опирается на отечественные технологии, материалы, агрегаты и системы, — невозможно без разработки и освоения выпуска современных авиадвигателей.
Собственно, однажды такая цель — собственное авиастроение — уже была достигнута. И это добавляет уверенности в том, что и на этот раз все получится, поскольку есть на что опереться: как бы то ни было, базис есть.Статья по теме: «Суперджет» стал еще роднее
Об этом говорит и наш собеседник Илья Лейковский, который однажды так написал о себе: «Я человек, увлеченный всеми видами инженерного искусства с непреходящей болезнью — “двигатели головного мозга”».
Илья Лейковский — инженер кафедры конструкции и проектирования двигателей летальных аппаратов, руководитель интерактивного комплекса опережающей подготовки инженерных кадров Самарского национального исследовательского университета им. С. П. Королева. В университете действует Центр истории авиационных двигателей, где собрана самая большая коллекция моторов, произведенных в нашей стране за последние сто лет. Тот самый базис в его материальном воплощении.
— Предлагаю начать с царской и затем советской России. Со времени рождения авиации. Как создавалось авиационное двигателестроение, с какими вызовами пришлось столкнуться и насколько велика была степень заимствования у иностранных производителей двигателей?
— Двигателестроение в нашей стране всегда имело хорошие задатки, потому что наш генофонд богат на талантливых людей. И были уникумы, которые делали первые шаги в двигателестроении еще в девятнадцатом веке. Но эта область достаточно ресурсоемкая, в том числе в финансовом плане, и готовности активно вкладываться у российского государства, видимо, не было. Когда стало ясно, что авиация активно развивается, царская Россия принимает решение, что в первую очередь мы начинаем лицензионный выпуск моторов. Например, сегодняшний НПЦ газотурбостроения «Салют» в Москве с этого и начал свою историю. Тогда был выкуплен двигатель французской компании «Гном-Рон» и налажен его лицензионный выпуск. И этот завод поставлял двигатели на наши первые истребители.
Так что в царской России инженерная школа двигателестроения начиналась с закупки лицензионных моторов за границей.
— То есть мы не просто моторы покупали, а покупали лицензию у иностранцев и производили их сами?
— И моторы покупали, и налаживали их выпуск здесь, локализовали производство. Были попытки разработки собственных двигателей. Но все это было не централизовано, а отдано на откуп частному капиталу. Понятно, что царской армии были нужны авиация и двигатели. Бюджетные средства на это выделялись, но в основном это вложения частных компаний. Может быть, когда-нибудь двигателестроение и было бы сконцентрировано в какой-то государственной компании, но власть сменилась.
И конечно, расцвет авиационного двигателестроения случился в Советском Союзе, когда это стало стратегически важной отраслью, нужной «как воздух, как хлеб», как любил выражаться Иосиф Виссарионович.
Тогда и покупали готовые моторы, и разрабатывали свои. С последними, естественно, было очень сложно, особенно в двадцатые годы, исследовательские институты только наполнялись кадрами. Но уже к концу тридцатых, когда советская власть перестала играть в НЭП и была объявлена первая пятилетка, по ее результатам появились наши двигатели. Тут можно, конечно, говорить об их качестве, ресурсе и так далее.
Но двигатель Микулина (Александр Александрович Микулин, создатель первого советского поршневого двигателя с водяным охлаждением и турбореактивного двигателя для первого советского реактивного самолета. — «Монокль») был на самолете АНТ-25, на котором был совершен первый трансполярный перелет. Чкалов, Байдуков и Беляков долетели без посадки в США через Северный полюс! И летели они на однодвигательном самолете. Двигатель там стоял АМ-34ФРН. То есть вы понимаете, насколько нужно было уже тогда доверять своим двигателям, чтобы на одном пролететь почти девять тысяч километров, пробыв в воздухе 63 часа 16 минут. Это двигатель полностью нашей разработки, с оригинальной конструкцией, созданный Александром Микулиным.
Что сделало его любимчиком Сталина. За это, правда, он поплатился в хрущевские времена — его сняли с должности. Но его было за что любить, поверьте мне!
Буквально две истории расскажу. Какой он был. Значит, начало Второй мировой войны, 1941 год, самолет Ил-2, и ему не хватало мощности. Там стоял двигатель АМ-35 Александра Микулина. Его мощность — порядка одной тысячи трехсот лошадиных сил, и надо было добавить, потому что Ил-2 — это штурмовик, бронированный, тяжелый. И на одном из заседаний Микулин говорит: «Товарищ Сталин, я готов его форсировать еще на 200‒250 лошадиных сил». Сталин спросил, что ему для этого надо. Микулин сказал, что людей, ресурсы, расширить экспериментальную станцию и так далее… И через две недели после совещания у Сталина он провел удачные заводские испытания двигателя, уже форсированного. Двигатель поставили в серию. И, если я не ошибаюсь, это случилось в пятницу, а в воскресенье началась война. То есть сроки по сравнению с тем, что сейчас, невообразимые. Но Микулин всегда был таким. Еще не высохли чертежи серийной машины, а он уже думал, как он ее будет улучшать. И поэтому он всегда был на шаг впереди.
И еще одну историю вам расскажу. В середине 1944 года, когда мы уже понимали, что выиграем войну, ему поручили заниматься газотурбинной техникой. И он сразу же заложил двигатель на тягу около трех — трех с половиной тонн. Чтобы вы понимали: в нацистской Германии все, что тогда летало, имело тягу 900 килограммов. У Британии на тот момент только-только появлялись двигатели, которые имели тягу полторы тысячи. А он закладывает сразу три. Когда война закончилась, естественно, все больше ресурсов мы могли тратить на развитие газотурбинной техники. И появился двигатель АМ-ТКРД-01, его тяга — три с половиной тонны. Он тогда был рекордсменом по тяге. И на фоне удачи с этим двигателем, уже в 1950 году, мы получаем двигатель для Ту-16 тягой 8750 килограммов, почти девять тонн. Понимаете, через пять лет после окончания войны! Мне кажется, это очень ярко характеризует наши возможности, таланты наших людей, с которыми при должном устройстве индустрии мы очень быстро достигли мировых высот.
— Отчасти вы это проговорили, но тем не менее: в чем отличие и преимущество советской школы двигателестроения для авиации?
— Если говорить про поршневую тематику, то мы очень быстро впитывали все мировые тенденции. Вот, например, мы знаем, что автомобильные двигатели с восьмидесятых-девяностых годов производители стараются делать максимально с использованием алюминия. Алюминиевый картер, блок цилиндров и так далее. Так вот, АМ-38 уже тогда был весь алюминиевый. Поверьте мне, это было на уровне лучших мировых тенденций.
Наша русская школа, она чем характерна… Это можно, наверное, выразить словами немецких специалистов, которые приехали в город Куйбышев после войны и работали на СССР. Они отмечали, что русские всегда ставят нереальные, на их взгляд, планы. То есть когда мы входим во вкус, то давай вперед, выше, быстрее и так далее, и так далее. И делаем!
Школа наша отличается тем, что мы в кратчайшие сроки удивительным образом умеем сокращать отставание. Часто говорят: да вот, мы все скопировали. То у французов, то у немцев, потом после войны двигатели Rolls-Royce покупали и копировали…
А на самом деле это непростая задача, надо быть на уровне решаемых задач. А то и на голову выше. Потому что надо оптимизировать конструкцию под свое производство, свои материалы и так далее.
Так что русская и советская школа отличается тем, что мы быстро разбираемся в сложных вещах. И дерзость! Некоторые наши двигатели остаются непревзойденными. Например, до сих пор самый мощный турбовинтовой двигатель — НК-12. Он пошел в серию в 1955 году, то есть ему семьдесят лет. Вот смотрите, вся стратегическая авиация: Ту-95 и двигатель НК-12 — до сих пор не превзойден по мощности, Ту-22М3 и двигатель НК-25 — не превзойден в своем классе по мощности, и так же Ту-160 с НК-32.
То есть мы не боимся решать серьезные, глобальные задачи.
— И все-таки все эти двигатели имели в своих предках иностранные или они были созданы с нуля российскими конструкторами? Как вообще это устроено в мировом авиационном двигателестроении — все друг у друга копируют, условно говоря, англичане сделали, американцы что-то взяли у них, мы взяли у американцев, и у всех общий предок Rolls-Royce?
— Двигатели, о которых вы говорите, можно пересчитать по пальцам. После войны, если мы говорим про газотурбинную технику, это Junkers Jumo, BMW и Rolls-Royce. Они были скопированы, есть советские копии. РД-10 — это Jumo, РД-20 — это BMW, РД-45 — это Rolls-Royce Nino. Да, это копии, но, опять же, когда вы выполняете такую задачу, вам нужно срочно вырасти для ее решения. Или вы уже выросли, но об этом не знали. А то, что есть какие-то корни, то я скажу так: наука — она, вообще-то, глобальная. Обмен идет постоянный.
Русская и советская школа отличается тем, что мы быстро разбираемся в сложных вещах. И дерзость! Некоторые наши двигатели остаются непревзойденными. Мы не боимся решать серьезные, глобальные задачи
Или, знаете, есть интересные случаи. Например, в советское время Омское конструкторское бюро разработало двигатель ТВД-10Б для самолета Ан-28. А в серийное производство его отдали полякам. Им надо было чем-то заниматься, инженерные кадры кормить, развивать производство, школы строить, детские сады и все остальное. А когда распался Советский Союз, эта разработка осталась у них. И если вы зайдете сейчас на сайт компании Pratt & Whitney, то вы найдете этот двигатель, который они считают своим, потому что купили права на него.
А если мы еще глубже копнем, там вообще интересная история. Теория лопаточных машин сложилась на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков. Тогда словацкий ученый Аурель Стодола написал фундаментальный труд «Паровые турбины и будущность тепловых двигателей», и по его теории весь западный мир делал первые газотурбинные двигатели.
Все друг у друга подсматривали, подглядывали.
Не доломали
— Поговорим про новую Россию. Насколько на ситуацию в нашем авиационном двигателестроении повлияла глобализация, когда мы стали покупать иностранные самолеты? У нас провалилась конструкторская мысль?
— Да, и очень серьезно.
Когда пришли, скажем, люди новой формации, или, как говорил один товарищ, с новым мы́шлением, они были на самом деле с коротким мышлением, с коротким умом. Потому что разрушать высокотехнологические отрасли — значит наносить удар по всей экономике. Я думаю, что никто не представляет того масштаба бедствия, которое случилось в нашей отрасли.
Известная история: Николай Дмитриевич Кузнецов, возглавлявший двигателестроительное предприятие в Куйбышеве, которое теперь носит его имя — «ОДК-Кузнецов», в 1993 или в 1994 году встречался с Егором Гайдаром и рассказывал ему, что вот у нас такие-то новые двигатели, такие-то перспективные разработки и нам надо идти дальше. А Гайдар сквозь зубы сказал: «Да, не сломал я еще хребет военно-промышленному комплексу».
Главное, что было потеряно, — это коллективы. Коллективы как конструкторских бюро, так и предприятий. А потом уже и коллективы эксплуатантов начали вымываться. И поставщиков.
Самолет находится на вершине этой пирамиды. Чтобы его сделать, нужен специальный металл, например. Нужно найти качественную руду, обогатить, на металлургическом предприятии сварить специальный сплав. А у нас с этим были проблемы. Объемы производства двигателей упали. Металлургам невыгодно делать плавку какого-то суперматериала для лопаток турбин, когда их выпускается очень мало и для производства нужно выплавить только одну тонну. Эта тонна будет дороже золота, потому что надо соблюсти сложную технологию. Надо выплавить тысячу тонн, чтобы это было рентабельно. А у двигателестроительной отрасли потребность — тонна. И что вы будете с этим делать? Соответственно, выпуск таких материалов прекратился. А когда появилась нужда, людей, которые умели их выплавлять, уже не оказалось. И в результате химический состав сплава по паспорту тот же, а свойства механические отличаются.
— Насколько оправдан тезис, что мировые авиастроители — Boeing и Airbus, а с ними и иностранные производители двигателей — приложили определенные усилия к тому, чтобы развалить постсоветское авиастроение?
— А чего вы от них хотите? Они поняли, что для них открылся рынок. На наши самолеты приходилось до 40 процентов мировых авиаперевозок, если я не ошибаюсь. Мы продавали самолеты в страны СЭВ, страны Африки и Ближнего Востока и так далее, и так далее. В конце семидесятых за один год мы продали 700 воздушных судов, самолетов и вертолетов (согласно комплексной Программе развития авиатранспортной отрасли до 2030 года планируется выпустить 1759 воздушных судов. — «Монокль»).
Вопрос в том, как и почему мы их сюда пустили. Если вам будут рассказывать, что наши самолеты экономически неэффективны, знайте: это байка. Я помню, как в конце «нулевых» в передаче «Авиаторы» сравнили показатели Ту-154М и Boeing-737. Да, у нашего расход топлива за час полета был чуть ли не на 70 процентов больше. Ой-ой-ой, ай-ай-ай, туши свет, кидай гранату!
Но в цене билета топливо составляет только 30 процентов. Нужно еще обслужить воздушное судно, заплатить зарплату экипажу… Это все входит в стоимость летного часа. Так вот, посчитали, что час полета Boeing-737 на тот момент стоил пять с половиной тысяч долларов, а у Ту-154М — три с половиной тысячи долларов. Вот и все.
И извините, конечно, но у нас земля богата в первую очередь углеводородами. И проблема цены топлива уж точно не должна перед нами стоять.
В Самарском университете создан Центр истории авиационных двигателей (ЦИАД), который занимается сбором, реставрацией и демонстрацией современных и исторических авиационных двигателей.
Здесь имеются все типы воздушно-реактивных авиадвигателей, а также вспомогательные и наземные силовые установки, их чертежи, технические описания и другая документация.
Эта крупнейшая в мире коллекция советских и российских газотурбинных двигателей, в которых сконцентрирована реализованная в металле передовая инженерная мысль, является свидетельством выдающихся достижений России в одной из самых сложных наукоемких областей человеческой деятельности — аэрокосмическом двигателестроении. Здесь есть разработки всех отечественных моторных конструкторских бюро. В коллекции также представлены ракетные и поршневые авиационные двигатели.
ЦИАД занимается исследованиями истории создания, закономерностей развития и эксплуатации авиационных газотурбинных двигателей, оценкой деятельности авиамоторных конструкторских бюро, анализирует методы проектирования ГТД.
Основное внимание при исследовании развития конструкций авиационных двигателей уделяется выявлению связей развития или генетических связей.
ЦИАД создает компьютерные модели новых двигателей и несохранившихся конструкций.
Наличие в ЦИАД большой библиотеки технических описаний, чертежей, фотографий и другой документации по двигателям, значительное количество материалов о деятельности отечественных и зарубежных конструкторских бюро и фирм, занимающихся разработкой и изготовлением авиационных двигателей, позволило создать компьютерный банк данных по параметрам и элементам конструкций ГТД, а также развивать системы, позволяющие анализировать конструктивные особенности газотурбинных двигателей и прогнозировать пути их развития.
— В какой-то момент наши самолеты перестали пускать в иностранные аэропорты, поскольку они были слишком шумные…
— Это тоже стандартная работа по отсечению конкурентов. У них-то развитие двигателестроения никогда не прерывалось. Они дошли до нового уровня по шуму и написали новые нормы сертификации, более жесткие, понимая, что их машины по ним проходят, а наши — нет.
— А когда американский производитель авиадвигателей компания Pratt & Whitney был совладельцем «Пермских моторов», как это сказалось на российском двигателестроении и на самом предприятии?
— Они сделали двигатель ПС-90А2, там получше турбина, подтянулись характеристики по ресурсу и по некоторым удельным характеристикам.
Но на «Пермских моторах» также была линия сборки двигателей для МиГ-31 — Д30Ф6. И, как рассказывают на предприятии, когда Pratt & Whitney заходили, они сказали: все хорошо, но у вас производится двигатель для штурмовика и получается, что мы этому способствуем, а так быть не должно. Двигатель выпускать перестали (в 2018 году управляющий директор «ОДК-Пермские моторы заявил, что предприятие готово возобновить производство Д30Ф6. — «Монокль»).
И второе. Тоже известная история. Мы подписали договор о продаже в Иран самолетов Ту-204 с двигателем ПС-90А2. Но США ввели запрет на поставку, потому что в этом двигателе есть интеллектуальная собственность Pratt & Whitney.
Это должно было стать для нашей индустрии таким звоночком! Но тогда его не услышали.
— А мы двигатели ПС-90А2 сейчас производим?
— Нет. Есть А1, А3, есть просто ПС-90.
— И в них уже нет интеллектуальной собственности американской компании…
— Нет. Вообще, ПС-90 — многострадальный двигатель. В момент создания и первой летной эксплуатации у него был очень маленький летный ресурс. Доводили его долго и упорно. Лет пять назад только этот двигатель начал выходить на необходимые ресурсы.
Взаимоисключающие свойства
— Почему так сложно сделать авиационный двигатель? Почему только несколько стран в мире могут его выпускать?
— Газотурбинный двигатель — это самое сложное изделие энергетического машиностроения. Потому что он заключает в себе противоречивые вещи. С одной стороны, он должен быть надежным. С другой — его надо сделать чрезвычайно мощным. И при всем при этом у вас должны быть хорошие ресурсные и удельные показатели. Эти три требования противоречат друг другу. Все делается на кончиках пальцев. Многие двигатели доводятся за счет миллионов часов налета.
Одни из самых надежных двигателей в нашем парке, которые имели ресурс до первого ремонта в десять тысяч часов налета, — это НК-8, Д-30КУ и Д-30КП. Они ставились на самые массовые среднемагистральные самолеты — Ту-154, Ил-62, Ил-76. Все, что имеет хороший ресурс, делалось тысячами штук. И суммарные налеты были миллионы часов. И только тогда получается.
Высокие требования к технологии, к металлообработке, легированным жаропрочным сталям… Такой двигатель — это пик технологий.
Вот, казалось бы, Китай. Он лихо стартовал в девяностые. Каждый год экономика прибавляла больше десяти процентов. И только недавно он начал делать двигатели последних поколений. Еще пять-семь лет назад все, что у них было свое, имело мизерные ресурсы, низкую надежность и так далее, и так далее. Хотя даже один их институт — это целый город. Грубо говоря, наш Самарский университет, умноженный на десять. Есть огромные ресурсы, но, когда Китай решил сделать двигатели на уровне поколения девяностых годов, они у них получились только в двадцатых годах, сейчас. Почему? Потому что, когда у вас нет линейки развития и вы приступили к этой задаче, у вас много вопросов возникнет: «А почему это так сделано? А вот это почему? А это как?». Когда у вас развитие коллектива идет вместе с развитием конструкции разных двигателей, в итоге вы добиваетесь успеха. Идете постепенно к нему, эволюционно. А когда вы революционным путем идете, то вы обречены на годы догоняющей работы и на миллиардные затраты.
— Я правильно понял, что до девяностых годов мы шли по эволюционному пути, а потом случился провал, и теперь мы встали на путь революционный и нам приходится догонять?
— Да. Двигатели, которые сейчас появляются, вполне могли быть сделаны в девяностые годы, если бы те же школы росли равномерно, как и во всем мире. К уровням двигателей ПД-14 и ПД-8 мы бы подошли на рубеже двадцать первого века.
— Эти двигатели как соотносятся с мировыми? Сопоставимы?
— Сопоставимы. Но есть маленький нюанс: в мире двигатели с такими параметрами уже выпускаются серийно, а мы только сейчас будем этим заниматься. И поэтому по удельным и по ресурсным характеристикам нужно будет ускориться.
Впереди у этих моторов еще так называемая доводка в эксплуатации. И они могут преподнести много сюрпризов. Мы исправились в плане того, что эти двигатели есть. Скажем так, двигатели больше есть, чем нет. А насколько они будут надежны, покажет время, когда поступят на линии. Это кропотливая работа. Все двигатели через это проходят.
Вот сейчас у S7 парк самолетов Airbus A320neo. Но оказалось, что новые двигатели от супермегакрутой фирмы Pratt & Whitney оказались с детскими болезнями. Они не выхаживали заявленные ресурсы, достаточно часто отказывали. Потому что новая концепция двигателя, новый уровень в двигателестроении был взят.
— Вы говорите «новая концепция». А наши ПД-14 и ПД-8 в рамках этой концепции?
— У Pratt & Whitney серия PW1100G с редукторным приводом вентилятора. Это технология, которая долго-долго пыталась прорваться, в итоге она прорвалась. Сейчас Rolls-Royce идет по этому же принципу: большие двигатели делает с приводом через редуктор. И Snecma к 2030 году хочет сделать двигатель с редуктором.
— А в чем преимущества двигателя с редуктором?
— Мы заходим в тему, которой я сейчас активно занимаюсь, и можем еще час-полтора проговорить… Но, если в двух словах, есть двигатель и есть движитель. Двигатель в автомобиле — это то, что под капотом. А движитель — это колесо, которое двигает машину. И между двигателем и движителем есть коробка передач. Вот редуктор — это и есть коробка передач, только с одной передачей. И тем самым диаметр колеса вы можете менять в зависимости от того, какое передаточное отношение вы в этом редукторе заложите. То есть у вас один двигатель может быть с разными движителями.
И вы можете в двухконтурном турбовентиляторном двигателе заменить вентилятор на винт и сделать турбовинтовой двигатель. А вот газогенератор, ядро двигателя, остается тем же. У вас развязаны руки в деле создания разных типов силовых установок.
— Получается, что авиационные двигатели с редукторами — это будущее авиационного двигателестроения?
— Это уже факт. Кто бы как ни спорил… Сан Саныч Иноземцев (Александр Александрович Иноземцев, генеральный конструктор акционерного общества «ОДК-Авиадвигатель», создатель ПД-14. — «Монокль») в свое время, когда начинался ПД-14, рассматривал такой вариант. И фирма Кузнецова делала вариант перспективного двигателя с редукторным приводом вентилятора, была такая программа ТРДД-2005. Почти двадцать лет назад.
То есть пытались работать в рамках этой концепции, но опасались.
Понимаете, редуктор — это еще один сложный узел в двигателе, поэтому и риски, и затраты растут. Для его создания нужна мощная школа. В Советском Союзе она была только у конструкторского бюро Кузнецова. Мы сейчас всеми силами стараемся возобновить эту работу, чтобы начать проектировать и, главное, делать в металле редукторы большой мощности.
— То есть мы придем к двигателям с редукторами…
— Да. В планах ОДК уже стоят такие типы двигателей.
— Что касается поршневых двигателей для малой авиации. Вроде бы сто лет истории таких агрегатов. Почему мы никак не можем их сделать?
— Школы по газотурбинным двигателям плюс-минус сохранились. А вот по поршневым двигателям уже в советское время школа начала угасать. Все крупные коллективы перешли на работу с газотурбинной техникой.
А в девяностые поршневая школа окончательно исчезла. Теперь приходится ее возрождать. Требуется время.
Но если кто-то говорит, что поршневой двигатель сделать проще, чем газотурбинный, то скажу: нет. Там есть свои нюансы, и надо быть профессионалом в этом деле, чтобы создать такой двигатель.
— Мы купили иностранные самолеты. Против нас ввели санкции. Производители этих лайнеров отказали нам в техническом обслуживании. А почему нельзя научиться ремонтировать самим двигатели, которые стоят на зарубежных бортах?
— Учатся. И учатся очень активно. В S7 целый дивизион работает над этой задачей. И у них получается ремонтировать даже горячую часть двигателя.
Но надо понимать, что, когда у вас налажено серийное производство, вам ремонт в его рамках сделать гораздо проще. А если его нет, то глубоко лезть в конструкцию дорого стоит. И мало кто на это идет.
Полет в будущее
— Отчасти мы поговорили про будущее авиационного двигателестроения. Я имею в виду схему с редуктором. А еще что планируется? Куда все идет?
— Параметры газотурбинной техники вышли на полку еще в восьмидесятые и девяностые годы. Каждое новое поколение двигателей требует еще больше ресурсов, еще больше времени, а прибавка в удельных характеристиках двигателей бывает пять-семь, в лучшем случае десять процентов. Пик технологии начал ощущаться уже в девяностые. На рубеже двадцать первого века это уже стало очевидно. Сейчас пытаются керамические материалы внедрить, композиты… Аддитивные технологии помогают некоторые вещи улучшить.
Те тенденции, что есть в мире, мы видим. Но еще вопрос, а надо ли нам им следовать с таким большим рвением. Как я уже сказал, фирма Кузнецова уже делала двигатели с редукторным приводом. СССР — единственная страна в мире, которая полетела на альтернативных видах топлива. На водороде мы полетели на Ту-155 в 1988 году. Когда разочаровались в водороде ввиду его дороговизны и сложности в эксплуатации, успели даже полетать на сжиженном природном газе. Это к слову о зеленой энергетике. Так что тенденции все понятны, но цена следования им может быть очень велика.
— Возвращаясь к Китаю. У нас был с ним проект создания дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета. Предполагалось, что мы будем поставлять двигатель для него. Которого пока нет. ПД-35 пока в разработке. И то ли мы сами вышли из проекта, то ли нас «ушли»… А Китай теперь намерен ставить на этот самолет иностранные двигатели. Оправданно такое его решение? Особенно с учетом нашего примера, когда нам санкциями отрезали возможность не то что покупать, но и ремонтировать иностранные двигатели.
— Я скажу так. Если с Китаем ничего экстраординарного не случится, то через пять лет они выйдут на двигатели такой мощности. Сначала в рамках эксперимента. И еще пять-семь лет понадобится, чтобы дойти до серии.
— А мы через десять лет доведем ПД-35 до серийного производства?
— Да. Конечно, мы со сроками пока все время вправо двигаемся, потому что коллективы должны вырасти, а это дело не одного года. Но тем не менее, если мы не будем сбавлять темп, то ПД-35 будет сертифицирован лет через пять-семь и после этого уже выйдет в серийное производство.
— Двигатель делается, мы знаем, а вот на какой самолет он встанет, ничего не говорится.
— В современном мире самолет делается в два раза быстрее, чем двигатель. Это первое. Второе. Сейчас ресурсы сконцентрированы на основных размерностях самолетов для гражданской авиации. «Суперджет-100» и МС-21. Плюс меньшие братья – «Байкал» и «Ладога». Когда все они полетят, конструкторские коллективы будут освобождаться от работы по ним, и тогда достаточно быстро будет нарисован самолет под ПД-35.
Свежие комментарии