Отрасль все ближе началу полетов тех самолетов, что предусмотрены Комплексной программой её развития, хотя ей также все время приходится догонять сдвигающиеся сроки
Отрасль все ближе началу полетов тех самолетов, что предусмотрены Комплексной программой её развития, хотя ей также все время приходится догонять сдвигающиеся сроки
Отчеты и планы
Как заявил министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов в рамках национальной выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS, первые пассажирские лайнеры Ту-214, созданные в рамках программы развития отечественной авиации, поступят в эксплуатацию в этом году.
Статья по теме: Алиханов: «Нет ни одной страны, которая строит полностью импортозамещенные самолеты, кроме России»
«В этом году первые Ту-214 будут поставлены в рамках тех планов, которые утверждены в комплексной программе», — передает ТАСС со ссылкой на слова министра. Он также добавил, что «нет ни одной страны, которая строит полностью импортозамещенные самолеты, кроме России». «Наша страна сейчас не то что входит в клуб, а создает, наверное, такой уникальный пример, когда перед нами стоит задача полностью импортозаместить и … „Суперджет“, и Ту-214, которые у нас были уже, Ил-76. И новые самолеты тоже полностью на своей технологической базе реализовать за счет собственных разработок», — сообщил Антон Алиханов.
Отечественный авиапром в самом деле набирает обороты. Так, в ноябре 2024 года модернизированный Ту-214, оснащенный новыми российскими комплектующими, совершил первый испытательный полет. Также стало известно, что поставки первых лайнеров МС-21 для российских авиакомпаний запланированы на 2026 год. В настоящее время в России идут сертификационные работы сразу по семи основным типам самолетов, что подчеркивает амбициозность государственной стратегии в авиастроении.
Впрочем, заявления о соблюдении сроков нуждаются в комментарии, если не в коррекции. Согласно Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли РФ, всего до 31 декабря 2030 года запланирована поставка 115 самолётов Ту-214. В 2025 году КАЗ должен изготовить четыре машины, а для масштабирования производства Ту-214 на Казанском авиазаводе запланирован ввод ряда крупных объектов. Между тем, пишет портал «Авиация России», вице-премьер Республики Татарстан Олег Коробченко уже сообщил, что в текущем году будет выпущено лишь два борта, косвенно подтвердив, что сроки выполнения программы завод соблюсти не сможет.
Статья по теме: Чемезов сообщил сроки начала серийного производства самолёта МС-21
По его словам, вопрос наращивания выпуска Ту-214 сложный, за последние три года на заводе пытаются сделать то, что не делалось уже 30 лет. «Мы начинаем бежать очень быстро. На сегодняшний день на нашем заводе построили большое количество производственных площадей, закупили новое оборудование, обучаем персонал, подключили смежные заводы ОАК. В этом году планируем два самолета подготовить. Нужно нагонять большой объем», – сказал вице-премьер региона.
Задержки, в первую очередь, связаны с неготовностью самолетных систем и бортового оборудования российского производства и их сертификацией в лётных испытаниях. Поэтому не начались полеты опытных самолетов МС-21 и SJ-100 с импортозамещенными комплектующими.
Что касается МС-21, то и 2026 год – это перенесенные сроки. В соответствии с программой, в 2025 году Иркутский авиазавод должен изготовить девять самолетов МС-21-310, в 2026-м – 31. Но в конце февраля 2024 года Сергей Чемезов сообщил, что начало поставок самолётов МС-21-310 скорее всего будет перенесено на 2026 год. В январе 2025-го он в очередной раз подтвердил свои слова годичной давности: серийное производство самолётов МС-21-310 планируется начать с 2026 года.
В общем, хотя те же два Ту-214 будут выпущены «в рамках», которые были рассчитаны на все все четыре, эксперты подчеркивают реальную сложность задач.
Статья по теме: Впечатляющий рост пассажирских авиаперевозок может упереться в потолок
Транспортный суверенитет
Наши авиастроители решают беспрецедентную задачу – создание не одной конструкции, а целой линейки самолетов, от малой авиации до дальнемагистральных лайнеров, и без какой-либо кооперации с другими производителями, подтверждает член Экономического совета ЛДПР, публицист и экономист Андрей Паршев. Задачу называют амбициозной, но дело не в амбициях. В случае успеха выигрыш будет измеряться не только и не столько экономическими показателями – не факт, что все затраты быстро окупятся на нашем не очень богатом внутреннем рынке. Выигрышем будет национальный суверенитет, потому что не является полностью суверенным государство, не контролирующее собственные пути сообщения.
«Наши партнеры прекрасно понимали, что, подсаживая нас на иглу импорта, они решали не только свои экономические задачи, а речь шла о подчинении политическом. И уже в 90-е они хорошо представляли себе, как эту ситуацию они будут использовать, недаром санкции против нашей гражданской авиации шли в 2022 году в самом первом пакете. Это не сработало, но это не значит, что удар не был для нас болезненным», — говорит эксперт.
В свое время, напоминает он, были в моде рассуждения, что производство самолетов у нас должно финансироваться самими авиастроителями. Это была не глупость, скорее лукавство: практически везде государство субсидирует авиастроение. В мире, кроме «Боинга» и «Эйрбаса», еще Канада производит реактивные «Бомбардье», а Бразилия – «Эмбраер». Обе страны обвиняют друг друга в получении самолетостроителями финансовой поддержки от своих государств, и обе кстати правы. И по целому ряду признаком то же самое относится к «грандам», «Боингу» и «Эйрбасу». Поэтому то, что авиастроение финансируется государством – является нормой.
Надо учитывать, уверен Андрей Паршев, что только самолетами дело не ограничивается. Придется создавать службы технической поддержки для новых самолетов (а их 7 моделей) на всех аэродромах страны, а в перспективе и за рубежом. У нас уже была полностью импортозамещенная гражданская авиация – в СССР, так что задачу эту мы решаем не в первый раз. Но в более трудных условиях – раньше многие производства были на Украине, в Узбекистане, в Грузии. Сейчас их нет, да и российские предприятия понесли потери. Уже десятки лет, как подготовленные авиаинженеры и конструкторы не набирались опыта, потому что собственной авиации мы почти не производили. Но то, что многое уже удалось сделать и освоить, внушает осторожный оптимизм – например, собственное производство силовых деталей из углепластика – мало кто в мире умеет делать нечто подобное.
«Испытания новой техники необходимы, и они не всегда успешны (иначе бы их не проводили), и предсказать их исход невозможно – и естественно, в случае неудачи конструкция узла или детали перерабатывается, что тянет за собой цепочку задержек по всему графику работ. А учитывая, сколько компонент в конструкции современного самолета – задержки неизбежны. Сдвиг вправо сроков разработки совершенно новой техники – это совершенно обычное, хотя и неприятное дело», — заключает Андрей Паршев.
Россия сталкивается с множеством сложностей, объясняет политолог Никита Донцов. В мире авиастроения сложилась практика разделения труда, когда различные комплектующие собираются в разных странах, например, компания «Боинг» располагает производствами комплектующих в 67 странах.
Статья по теме: Жареный петух наконец догнал российское авиастроение
«В то же время, — говорит эксперт, — стремиться производить самим, безусловно необходимо, развивая свою экономику, свои производства, предлагая новые экспортные технологичные продукты с высокой добавочной стоимостью. Прогнозируемый мировой спрос на самолеты растет во всех сегментах, больше всего на узкофюзеляжные, но существует запрос и на широкофюзеляжные и грузовые самолеты, и у России появляется все больше возможностей для выхода на новые рынки».
Путь к полному импортозамещению в авиастроении — это марафон, а не спринт, отмечает глава Ассоциации сотрудничества и экономических связей и основатель компании «Сопровождение» Роман Синицын: он затрагивает сотни предприятий, тысячи компонентов, целые пласты компетенций.
Свежие комментарии