УЗГА зафиксировал стоимость самолета «Байкал» на уровне 280 млн рублей. Это примерно посередине изначальных проектировок правительства и запросов завода. Малый самолет, разработка которого дается не проще, чем больших лайнеров, все же продвигается к сертификации и серии. Тем временем один из экспертов советует попристальнее присмотреться к возможностям модернизации Ан-2
УЗГА зафиксировал стоимость самолета «Байкал» на уровне 280 млн рублей. Это примерно посередине изначальных проектировок правительства и запросов завода. Малый самолет, разработка которого дается не проще, чем больших лайнеров, все же продвигается к сертификации и серии. Тем временем один из экспертов советует попристальнее присмотреться к возможностям модернизации Ан-2
Компромиссная цена
На заседании комитета Совета Федерации по экономической политике замглавы Минпромторга Геннадий Абраменков рассказал о том, как идет работа над проектом регионального самолёта ЛМС-901 «Байкал». Он, в частности, сообщил, что сейчас власти и производитель пытаются найти компромисс в отношении стоимость самолета, и он если не найдет, то по крайней мере близок – по итогам переговоров между министерством промышленности и торговли и Уральским заводом гражданской авиации (УЗГА) было решено, что при серийных поставках цена на самолёт не превысит 280 млн рублей.
Статья по теме: Изготовлены первые самолеты ЛМС-901 «Байкал»
«По цене, конечно, больше в компетенции самой организации, которая их продает, но по последним переговорам, которые состоялись, когда было озвучено 400 миллионов, нас эта цифра совершенно тоже не устраивает, УЗГА гарантировал поставку не дороже 280 миллионов рублей», — передает «Интерфакс» слова Геннадия Абраменкова.
В первоначальном варианте, надо отметить, Минпромторг требовал, чтобы цена самолета не превышала 120 млн рублей, тогда как УЗГА называл цифры выше 450 млн рублей.
По словам Геннадия Абраменко, была разработана значительная программа доработки этой машины. «Всю осень и зиму велись устранения, в феврале месяце были повторно проведены полеты на второй опытной машине. Летчики-испытатели подтвердили то, что фактически все замечания устранены, машина сейчас сбалансирована, стабильная и дальше можно приступать к дальнейшим сертификационным испытаниям по данной машине», – сказал он.
Статья по теме: Президент поручил правительству ускорить начало поставок самолета «Байкал»
Таким образом, цена самолета за почти шесть лет проектных работ выросла в 2,3 раза. Общие расходы бюджетных средств на ОКР к концу 2027 года составят около 11,5 млрд рублей – контракт, подписанный осенью 2019 года Минпромторгом с дочерней структурой УЗГА – «Байкал-Инжиниринг», предусматривал выделение 1,25 млрд рублей из бюджета РФ.
Как пишет портал aviation21, задуманный изначально как доступная замена устаревшим Ан-2, проект столкнулся с конструкторскими ошибками, неготовности двигателя ВК-800СМ и упомянутым ростом стоимости. Испытания самолета выявили проблемы с устойчивостью и управляемостью, требования ТЗ не были достигнуты в полном объеме. В 2024 году летные испытания были и вовсе приостановлены. В связи с этим Минпромторг объявил конкурс на выполнение второй части опытно-конструкторских работ по доработке «Байкала» под двигатели ВК-800СМ. Победителем конкурса на безальтернативной основе стал УЗГА.
Статья по теме: «Байкал» все никак не взлетит
Турбовинтовой двигатель ВК-800СМ является ключевым элементом проекта легкого многоцелевого самолета на 9 пассажиров. Его мощность варьируется от 807 до 870 л.с. в зависимости от модификации. В 2024 году конструкторской документации присвоена литера «О», что означает подтверждение конструкция двигателя испытаниями. Теперь предстоит его адаптация под самолет и проведение сертификационных испытаний в составе ЛМС-901.
Воздушный винт АВ-901 также требует доработки. До ноября 2025 года планируется подготовить стенды, а к концу года – завершить на них первые испытания. Результаты лягут в основу корректировки технической документации.
Корректировка конструкторской документации на ЛМС-901 начнётся в ноябре 2025 года, также завод приступит к доработке опытных образцов под ВК-800СМ. К декабрю должен быть готов пятый прототип самолёта. До конца года пройдут предварительные и статические тесты. На 2026 год запланированы доработки винта и двигателя для увеличения их ресурса. Одновременно продолжится испытание самолета с обновленной силовой установкой. К 17 декабря 2027 года планируется завершить все испытания и получить сертификаты типа на двигатель и самолет.
Малые самолеты так же важны для подтверждения спектра компетенций
В целом проект самолета «Байкал» сталкивается с трудностями, свойственными российскому авиастроению, которые выражаются прежде всего в необходимости восстановления двигателестроения и производства всей компонентной базы практически с нуля, отмечает Михаил Хачатурян, к.э.н., доцент кафедры стратегического и инновационного развития Финансового университета при правительстве РФ.
«При этом важно отметить, что несмотря на все сложности проект очевидно прошел стадию доработки и переходит на стадии летных испытаний и сертификации. Данный проект является весьма важным для российской авиации, так как подтверждает статус России, как одной из немногих стран мира, обладающих компетенциями по разработке и постановки на крыло самолетов разных классов и модификаций», — говорит он.
Реализация данного проекта, добавил Михаил Хачатурян, представляется тем более важной, поскольку эксплуатируемый сегодня в малой авиации России самолет Ан-2 был разработан еще в середине ХХ века и, несмотря на многочисленные модификации, нуждается в замене, особенно с учетом изменяющихся и ужесточающихся требований к авиатехнике, изменению норм и правил ее эксплуатации. Разработка «Байкала» позволит России не только удовлетворить потребности отечественной малой авиации в простой и надежной машине, но и обеспечит экспортные возможности.
Хорошо забытое старое
Изначально «Байкал» задумывался как современная и доступная замена легендарному труженику местных воздушных линий Ан-2, отмечает гражданский летчик, заслуженный работник транспорта Александр Фадеев: «Идея сама по себе прекрасная и своевременная. Однако в процессе разработки начали возникать различные технические сложности, менялись требования, и в итоге проект стал буксовать по срокам и дорожать буквально на глазах».
При этом эксперт высказывает сомнения в том, что компромисс в цене на уровне 280 млн сможет удержаться до начала серийного производства в условиях высокой инфляции и удорожания всех компонентов, материалов, оборудования. А будет ли он по-настоящему востребован региональными перевозчиками по более высокой цене? «Все-таки экономика местных авиалиний, особенно в регионах с невысокими доходами населения, не бесконечно эластична. Да, ЛМС-901, безусловно, получается современнее и комфортабельнее Ан-2, с улучшенными характеристиками. Но он же будет и в разы дороже в закупке и эксплуатации! Смогут ли авиакомпании "отбить" эту разницу в цене за счет более высокого тарифа или увеличения загрузки? Тут есть обоснованные сомнения», — считает эксперт.
Конечно, говорит Александр Фадеев, нельзя исключать вариант, при котором государство будет субсидировать закупки «Байкалов» в рамках программ развития региональных перевозок. Но и возможности бюджета не безграничны, тем более в нынешних экономических реалиях. А если спрос на ЛМС-901 на деле окажется не столь высоким, как прогнозируют его разработчики? Есть риск повторения ситуации с другим амбициозным российским проектом — Sukhoi Superjet. Он тоже широко рекламировался, но в силу различных проблем так и не стал по-настоящему массовым и коммерчески успешным.
«Я хочу подчеркнуть, что как ученый и инженер всегда поддерживаю развитие и внедрение инноваций в отечественной авиации. Новые материалы, технологии, повышение топливной эффективности, безопасности, комфорта — все это правильные и нужные вещи. Без них мы рискуем безнадежно отстать от мировых лидеров авиастроения. Но инновационная гонка не должна быть оторвана от трезвой оценки реалий рынка, финансово-экономических возможностей эксплуатантов и пассажиров. Это базовый принцип эффективного инновационного процесса, — отмечает Александр Фадеев. — Не берусь утверждать, что у "Байкала" нет рыночных перспектив в принципе. Наверняка он сможет занять определенную нишу. Но скорее, не как прямая замена Ан-2 на нижнем сегменте местных линий, а как относительно недорогой по мировым меркам конкурент иностранным региональным самолетам на маршрутах с достаточным платежеспособным спросом. Однако емкость этого сегмента рынка не сказать, чтобы очень велика».
В этой связи, возможно, стоит подумать и об альтернативных путях развития региональной авиации, советует летчик. Например, рассмотреть вариант глубокой модернизации имеющегося огромного парка Ан-2 как промежуточное решение. «Представим, — говорит он, — что мы берем проверенный планер “Антона”, но оснащаем его современным турбовинтовым двигателем, обновляем авионику, повышаем комфортабельность салона для пассажиров. По сути, получаем “Ан-3” с характеристиками, уже близкими к “Байкалу”. Но при этом в разы более доступный по цене за счет использования отлаженной производственной и ремонтной базы».
Статья по теме: Алиханов: Россия возобновит производство двигателей для модернизации Ан-2
Это, полагает пилот, могло бы стать достойным переходным вариантом для региональных и местных авиакомпаний. Позволило бы им безболезненно летать и зарабатывать еще лет 10-15, постепенно аккумулируя ресурсы для закупки новой техники типа ЛМС-901. А модернизация хорошо освоенной платформы дала бы передышку и разработчикам «Байкала» в плане снижения спешки и авралов. За это время проект можно было бы тщательно довести до ума, оптимизировать себестоимость до приемлемого уровня.
«Интересно, — подчеркивает Александр Фадеев, - что по схожему пути в свое время пошли иные зарубежные "одноклассники" Ан-2 — тот же L-410. Они пережили поэтапную модернизацию планера, двигателя, оборудования без радикального усложнения конструкции. И в результате весьма успешно летают по сей день. Этот подход "эволюции", а не "революции", возможно, был бы уместен и в случае с нашим "Кукурузником"».
Практическое доказательство жизнеспособности и эффективности такой стратегии — опыт модернизации Ан-2 в Китае, говорит эксперт. Китайцы не стали изобретать велосипед, а взяли за основу надежный планер и фюзеляж «Антона», оснастив его современным турбовинтовым двигателем Pratt & Whitney PT6A, обновленной авионикой, более комфортабельным салоном. По сути, получили новый самолет, унаследовавший выдающуюся живучесть и ремонтопригодность Ан-2, но ставший гораздо более экономичным и эффективным. И главное — достигли этого с минимальными затратами по сравнению с проектированием с чистого листа.
Китайцы, рассказывает Александр Фадеев, пошли еще дальше и создали на базе модернизированного «Антона» даже беспилотный вариант для транспортировки грузов и авиахимработ. Он способен перевозить до полутора тонн на расстояние свыше 1200 км. «Поразительный пример того, как удается адаптировать славный биплан времен 30-х годов под задачи XXI века. И этот опыт, на мой взгляд, заслуживает самого пристального внимания со стороны российских авиастроителей и эксплуатантов», — замечает он.
«У нас имеется колоссальный парк Ан-2, огромная инфраструктура их обслуживания и ремонта, накопленные за десятилетия компетенции. Это наше национальное достояние. И вполне логично попытаться по максимуму его сохранить и капитализировать через глубокую модернизацию, а не просто списывать в утиль старые машины. Конечно, рано или поздно ресурс "Кукурузников" будет исчерпан. Но пока замена для них только в начальной стадии разработки, есть смысл дать им вторую жизнь. Это позволит малой авиации обрести своеобразный "буфер" для плавного перехода на новую технику по мере ее удешевления», — подытоживает свое видение вопроса Александр Фадеев.
Свежие комментарии