Компания Globaltrans, один из крупнейших частных железнодорожных операторов России, объявила о возможной продаже значительной части своих активов. Окончательное решение акционеры должны принять 3 апреля, но, скорее всего, продаже быть. В этом случае в контур сделки войдут 100% «БалтТрансСервиса», «ГТИ Менеджмент», Новой перевозочной компании, Уральской вагоноремонтной компании и Adaptive Capital Ltd.
Сумма сделки, если она состоится, составит 766,8 млн долларов. Потенциальным покупателем выступает закрытый паевой инвестиционный фонд «Трансатлант», находящийся под управлением «КСП Капитал Управление активами». Как сообщили в Globaltrans, потенциальный покупатель «заинтересован в дальнейшем развитии операционного бизнеса».
Компания Globaltrans, один из крупнейших частных железнодорожных операторов России, объявила о возможной продаже значительной части своих активов. Окончательное решение акционеры должны принять 3 апреля, но, скорее всего, продаже быть. В этом случае в контур сделки войдут 100% «БалтТрансСервиса», «ГТИ Менеджмент», Новой перевозочной компании, Уральской вагоноремонтной компании и Adaptive Capital Ltd. Сумма сделки, если она состоится, составит 766,8 млн долларов. Потенциальным покупателем выступает закрытый паевой инвестиционный фонд «Трансатлант», находящийся под управлением «КСП Капитал Управление активами». Как сообщили в Globaltrans, потенциальный покупатель «заинтересован в дальнейшем развитии операционного бизнеса».
Globaltrans был создан российскими предпринимателями Андреем Филатовым, Никитой Мишиным, Константином Николаевым, Сергеем Мальцевым и Александром Елисеевым в 2004 году, практически сразу же после того, как железнодорожная реформа преобразовала бывшее Министерство путей сообщения в «Российские железные дороги» (РЖД) и операторский бизнес стал доступен для частных собственников. На конец 2024 года Globaltrans управлял парком из 63,5 тыс. грузовых вагонов, главным образом полувагонов (68%) и цистерн (29%). Сегодня это пятый по величине железнодорожный оператор страны.
Компания имела выгодные контракты с ведущими горно-металлургическими и нефтяными компаниями России, что позволяло ей выдавать неплохие финансовые показатели даже в сложных макроэкономических условиях. Так, по итогам 2024 года скорректированная выручка Globaltrans выросла на 6%, до 92,7 млрд рублей, скорректированная EBITDA увеличилась на 3%, до 53,9 млрд, чистая прибыль выросла на 2%, до 39,4 млрд.
Но с началом СВО с компанией стали происходить странные вещи. Из ставшего токсичным кипрского офшора, где она «сидела» изначально, компания перебралась. Но не в Россию, где для таких «блудных сынов» создали специальные административные районы на острове Русский во Владивостоке и на острове Октябрьский в Калининграде, а в столицу ОАЭ Абу-Даби. С 2022 года компания прекратила выплату дивидендов, и это при 56% акций, находившихся в свободном обращении. Объясняла это решение она техническими сложностями. В январе 2024 года казахстанский предприниматель Кайрат Итемгенов завершил приобретение долей Мишина, Николаева и Мальцева, объединив под своим контролем 32% Globaltrans. При этом Итемгенов ранее работал исключительно в Казахстане, в отраслях, никак не связанных с железнодорожной логистикой. Да и источник средств вызывал вопросы: по итогам 2024 года все его состояние казахстанские источники оценивали в 0,5 млрд долларов, а за долю в Globaltrans пришлось бы выложить сопоставимую сумму. У наблюдателей это рождало вопрос, не действует ли г-н Итемгенов в интересах и при поддержке реального бенефициара.
Потенциальный покупатель активов GlobalTrans — ЗПИФ под управлением «КСП Капитал Управление активами» — примечателен фигурой своего основателя и владельца управляющей компании Сергея Котляренко. В 1995 году 19-летним студентом юрфака МГУ он начал работать в адвокатском бюро Александра Мамута «АЛМ Консалтинг», директором которого был Игорь Шувалов, нынешний глава ВЭБ.РФ. В 1999-м Котляренко перешел на госслужбу, причем сразу же оказался на посту руководителя правового управления Российского фонда федерального имущества, председателем которого тогда работал Шувалов. В 2000-м последний возглавил аппарат правительства Михаила Касьянова, Котляренко же начал работать замруководителя правового управления аппарата правительства. В 2004 году Котляренко покидает госслужбу, открывает собственную юридическую практику, а с 2012-го начинает бизнес по управлению инвестициями.
Как рассказывал Сергей Котляренко в интервью журналу Forbes в феврале 2017 года, среди его клиентов был и Игорь Шувалов: «Управляющим активами я стал, когда начался процесс реструктуризации активов семьи Игоря Ивановича. Необходимо было все сделать абсолютно законно. Это тоже была очень интересная работа, даже вызов — сделать активы и доходы государственного служащего, который пришел из бизнеса, понятными, прозрачными для контролирующих органов и управлять ими независимо от него и его семьи. Мы работаем с его семьей, как и с остальными клиентами, на рыночных условиях и, конечно, с заключением всех необходимых соглашений».
Помимо управления частными активами в портфель инвестиций «КСП Капитала» входит группа компаний АО «Ситиматик», один из крупнейших в стране операторов по обращению с твердыми коммунальными отходами. И вот теперь Котляренко заинтересовался железнодорожным бизнесом.
Отметим, что железнодорожная отрасль в целом и Globaltrans в частности сейчас переживают не лучшие времена. Разрыв ряда традиционных торговых связей с началом СВО привел к сокращению внешнеторговых потоков на одних направлениях и к перегруженным путям — на других. Объем перевозок грузов в полувагонах в 2024 году был на 7% меньше, чем годом ранее, и на 11% — чем в «довоенном» 2021-м. Объем перевозок в цистернах за то же время упал на 2 и 5% соответственно.
Конкретно для Globaltrans эта история усугубляется необходимостью в обозримом будущем заниматься обновлением своего вагонного парка для поддержания его численности и объема грузовой работы. В ближайшую пятилетку менеджмент компании планировал покупать порядка 3500 вагонов в год, при этом новый полувагон при текущих ценах обойдется покупателю в 6–7 млн рублей (в зависимости от модели и производителя). То есть обновление вагонного парка может поглотить львиную долю прибыли компании.
Кроме того, обновлять парк придется в ситуации беспрецедентного числа вагонов на сети РЖД. По итогам 2024 года оно превысило 1,38 млн единиц, это исторический рекорд с начала века. По оценкам РЖД, порядка 400 тыс. грузовых вагонов, то есть почти 29% существующего парка, избыточны и только мешают выполнению грузовых перевозок. Идти в железнодорожный бизнес в таких условиях — мероприятие довольно рискованное.
Свежие комментарии