Приход в Россию крупного китайского производителя автокомпонентов для полуприцепов затормозит развитие отечественных предприятий, выпускающих аналогичную продукцию
Приход в Россию крупного китайского производителя автокомпонентов для полуприцепов затормозит развитие отечественных предприятий, выпускающих аналогичную продукцию
С 2022 года, согласно BusinessStat, грузоперевозки автомобильным транспортом в нашей стране выросли на 22%.
Это стало следствием подъема промышленного производства и потребительского спроса, а также объективных логистических изменений. Ограниченная пропускная способность железных дорог, переориентация транспортных потоков с запада на восток и возросшее транспортное плечо также способствовали наращиванию трафика. «Компании также меняют схемы погрузки-разгрузки, чтобы сократить простои. Пока разгружается один полуприцеп, к освободившемуся тягачу цепляется следующий, что приводит к росту спроса на прицепную технику», — пояснила директор маркетингового агентства НАПИ Татьяна Арабаджи.Статья по теме: «Мы совершили инженерный подвиг»
Отдельные сегменты рынка грузовой спецтехники отреагировали на это уверенным ростом показателей. По данным маркетингового агентства НАПИ, в 2022 году в России было продано 28 820 новых полуприцепов, а в 2024-м уже 47 700, что соответствует росту продаж более чем на 65% за три года.
Лидерство сохранили отечественные производители прицепной техники «Тонар», Bonum и Grunwald, на которые пришлось более 28% объема продаж.
На следующий год НАПИ на фоне запретительной ключевой ставки ЦБ, налоговой реформы и других экономических проблем прогнозирует даже в оптимистичном сценарии обвал продаж новых полуприцепов на российском рынке на 16,98%, до 42 140 штук. Пессимистичный сценарий предполагает падение на 21,91%, до 37 250 единиц. Однако продолжающийся уход иностранных производителей позволяет российским заводам наращивать выпуск техники. Соответственно, растет их потребность в автокомпонентах, в частности осевых агрегатах, которые пока в России производятся в ограниченном количестве.
Российская ассоциация производителей специализированной техники («Росспецмаш») оценивает нынешнюю емкость рынка примерно в 120 тыс. осевых комплектов в год, но из них непосредственно в России производятся не более 40 тыс. «Дефицита на рынке как такового нет, есть ограничения по осям, не соответствующим 719-му постановлению», — поясняет заместитель директора «Росспецмаша» Вячеслав Пронин.
Проблемы локализации
В 2015 году Минпромторг принял постановление № 719, в котором установлены критерии для признания промышленной продукции как произведенной в России.
Согласно постановлению, с 2025 года 70%, а с 2026 года 80% автокомпонентов для грузовой прицепной техники должны быть российского производства. Для внесения в реестр Минпромторга производители получают баллы за каждый компонент отечественного производства, что дает им доступ к различным государственным программам поддержки, позволяющим возвращать из бюджета утилизационный сбор, оформлять льготный лизинг, возвращать часть процентов по кредитам, компенсировать средства из Фонда социального страхования.
Суммы довольно существенные. С 1 января ставка утилизационного сбора для прицепов и полуприцепов установлена на уровне 1,32 млн рублей за единицу техники, вместе с НДС она составит почти 1,5 млн рублей. Учитывая, что шторный полуприцеп Grunwald на сайте компании стоит от 3,9 млн рублей, а немецкий Krone можно найти за 5,15 млн рублей, расходы получаются значительные. Учитывая, что средняя цена на полуприцеп, по данным НАПИ, сейчас составляет 6 млн рублей, расходы получаются значительные.
Естественно, производители заинтересованы в максимальной локализации своих производств, в зависимости от уровня которой (50 или 70%) им могут быть дифференцированно компенсированы затраты на утильсбор.
«Возможность получения мер государственной поддержки в виде льготного лизинга для потребителей и промышленной субсидии на возврат утилизационного сбора все больше стимулирует заводы локализовывать производство», — считает Вячеслав Пронин. «Учитывая экономический кризис, требования локализации по лизингу в этом году могут быть снижены», — добавляет он.
Самую большую проблему для локализации представляют осевые агрегаты, на долю которых приходится значительная часть стоимости всего полуприцепа. Например, оси в России производит крупнейший производитель прицепов и полуприцепов завод «Тонар», который еще в 2023 году сумел довести уровень локализации продукции до 70% и продолжает его наращивать. «Тонар» полностью обеспечивает свои потребности в осях, реализуя небольшие объемы внешним потребителям. При этом увеличивать производство именно осей отдельно от основного производства «Тонар» не собирается, говорит генеральный директор предприятия Денис Кривцов. Такой же политики придерживается чебоксарское предприятие «Сеспель», которое тоже обеспечивает осями только свои полуприцепы.
Но «Тонар» и «Сеспель» скорее исключения. В основном российские производители прицепной техники не производят осевые агрегаты, а закупают их в других странах вместе с комплектующими, металлом или лакокрасочными материалами. После ухода с рынка европейских поставщиков многие стали приобретать комплектующие из Китая. И так продолжалось бы и дальше, если бы не ужесточающиеся требования по локализации.
Промышленный кластер в Подмосковье
Проблема с локализованными осями привела к образованию в Подмосковье целого промышленного кластера по производству прицепной техники. Сначала о своем желании построить в индустриальном парке в Есипово завод по производству осей заявила китайская компания Huajing (HJ, «Хуацзин»). HJ на российском рынке не новичок. Уже много лет она производит и поставляет сюда из Китая оси для грузовой прицепной техники.
В Есипово HJ намерена построить предприятие мощностью 100 тыс. осей и подвесок, а также до 400 тыс. тормозных колодок в год. Как рассказали в пресс-службе министерства инвестиций, промышленности и науки Московской области, китайская компания уже получила разрешение на строительство, инвестиции в проект составят 5 млрд рублей, запуск намечен на осень 2026 года. «Как и заводы в Китае, предприятие в Подмосковье будет оснащено самым современным роботизированным оборудованием с компьютерным управлением», — заверили в министерстве.
Инициативу HJ поддержал его давний партнер калининградский завод Grunwald, решивший создать по соседству в Есипово производство магистральных полуприцепов: шторных, бортовых, рефрижераторов, а в дальнейшем полуприцепов-контейнеровозов. Проект Grunwald сейчас проходит экспертизу, запуск намечен на первый квартал 2026 года, инвестиции составят 1 млрд рублей.
Как рассказали в компании, на части продукции Grunwald уже почти два года используются осевые агрегаты HJ. Если сосредоточить оба предприятия на территории одного индустриального парка, они смогут взаимодействовать, максимально сократив логистические цепочки, посчитали подмосковные власти. «Мы видим для себя хорошую перспективу развивать сотрудничество», — согласились в Grunwald.
Новые мощности позволят Grunwald на первом этапе нарастить объем выпуска полуприцепов до 5000–7000 единиц в год. Сейчас на четырех производственных площадках в Калининградской области Grunwald производит около 4000 единиц спецтехники.
Третьим игроком стала компания родом из Новосибирска «СибЕвроВэн». Как рассказал ее генеральный директор Евгений Кирик, на базе шасси Grunwald «СибЕвроВэн» выпускает фургоны для перевозки продуктов глубокой заморозки. Прошлым летом компания запустила в подмосковном Щелково на участке площадью 8000 кв. м производство мощностью 200 единиц техники ежемесячно и уже задумалась о второй очереди. Приступить к строительству второго цеха в Щелково «СибЕвроВэн» планирует уже в этом году. Запуск намечен на вторую половину 2026-го, инвестиции в проект составят 750 млн рублей. И если в 2024 году «СибЕвроВэн» выпустил 3500 единиц транспортных средств, из них 600 рефрижераторов, то вторая очередь позволит нарастить производство вдвое.
«Все три инвестора — “Хуацзин”, “Грюнвальд” и “СибЕвроВэн” — обратились к нам с запросом подобрать участки для размещения производственных площадок на территории нашего региона. Вместе с мининвестом Подмосковья мы предложили варианты для размещения предприятий. В итоге китайский “Хуацзин” и калининградский “Грюнвальд” выбрали для своих предприятий индустриальный парк “Есипово” в Солнечногорске, а компания “СибЕвроВэн” из Новосибирска решила запустить производство в Щелково. Компании уже давно сотрудничают между собой, поэтому строительство новых заводов в Подмосковье позволит им не только упростить и сократить логистические маршруты, но и значительно снизить финансовые издержки. Для жителей региона на новых предприятиях будут созданы сотни рабочих мест, в том числе для высококвалифицированных специалистов», — отметил и. о. генерального директора Корпорации развития Московской области Егор Круглов.
Когда инвестиции теряют смысл
Энтузиазм мининвеста по поводу китайского инвестора не разделяет производитель запасных частей к грузовой и прицепной технике из города Миасс (Челябинская область) компания «Плант». «Впереди нас ждет агрессивная маркетинговая политика, как это принято у компаний Китая, с занижением цен реализации с целью устранения всех конкурентов», — возмущается представитель «Плант» Денис Мозжерин. По его словам, «Плант» освоил производство осей с барабанным и дисковым тормозом для прицепной техники, осей для сельхозтехники и другие механизмы. Компания обладает литейными, механообрабатывающими и сборочными мощностями и готова нарастить объемы выпуска, например, литья почти в полтора раза — с 370 до 550 тонн, а в перспективе до 1500 тонн. Кроме того, «Плант» поставляет «Тонару» и «Сеспелю» комплектующие, такие как тормозные барабаны и диски, ступицы колеса, элементы подвесок и тормозных суппортов. Продукция «Планта» имеет сертификат СТ1, благодаря чему есть возможность получить льготный лизинг, подтверждает представитель группы компаний «Спецавто-Восток» (САВ), разработчика и производителя прицепной техники.
В модернизацию оборудования «Плант» вложил собственные денежные средства.
«С 2015 года мы начали подготовку к выпуску отечественных комплектующих, одновременно конкурируя с европейскими и азиатскими производителями. Получали экспертизу ТПП и заключения Минпромторга. И спустя несколько лет работы по локализации, колоссальных инвестиций на горизонте появляется азиатское предприятие с явными преференциями», — заключает Мозжерин.
По его мнению, у китайского производителя есть множество преимуществ перед российскими: более низкая процентная ставка кредитования, технологическая поддержка со стороны компании-основателя. «При таком избытке мощностей они могут себе позволить работать даже в минус», — согласен один из представителей отрасли. При этом отечественные производители автокомпонентов не только сталкиваются с запретительной ставкой по кредитам, но и испытывают проблемы с получением мощности от «Россетей», добавляет Денис Мозжерин.
За последние три года продажи новых полуприцепов в России выросли на 65%. Высокий спрос и ужесточение требований к уровню локализации спровоцировали появление кластера по производству прицепной техники, ядром которого станет завод китайского производителя компонентов
Пугающие объемы
Мнения других производителей спецтехники разделились. Заявленный китайской компанией ежегодный объем производства в 100 тыс. осей вызывает оторопь у игроков. Они говорят, что столько российскому рынку просто не нужно. «Но у инвесторов нет обязательств выходить сразу на полную загрузку, они могут выпускать и 30 тысяч и быть вполне рентабельными», — полагает Вячеслав Пронин.
Некоторые и сами планировали наращивать производство. Например, Челябинский кузнечно-прессовый завод» (ЧКПЗ) в январе заявил о намерении создать в особой экономической зоне на Урале пять заводов — по производству прицепной техники, подшипников, гусеничных систем, роботизированных систем, осей и осевых агрегатов. Комментировать появление на рынке нового игрока ЧКПЗ отказался.
Специализирующееся на осях «БПВ-Ост» (дочернее предприятие немецкой компании BPW Bergishe Achsen KG) в последние годы активно работало над локализацией своей продукции. Комментировать ситуацию в компании отказались. Участники рынка говорят, что оси «БПВ-Ост» в основном локализованы, но с учетом их планов наращивать производство вряд ли они рады появлению столь крупного конкурента.
Некоторые, как и Grunwald, тоже сотрудничают с HJ. Например, предприятие из Челябинска «Политранс» разрабатывает и производит широкую линейку прицепной техники по индивидуальным требованиям, закупая оси и колодки у разных поставщиков. В свое время «Политрансу» пришлось переориентироваться с европейских производителей автокомпонентов на других, в том числе китайских. Оси HJ «Политранс» заказывает в Китае в течение восьми лет. «Возможность закупать эти оси с завода на территории России значительно облегчила бы нам логистику», — пояснил представитель уральского предприятия.
Российские производители прицепной техники используют оси HJ как наиболее доступную альтернативу европейским — и по цене, и по качеству, объясняют в мининвесте Московской области.
«Росспецмаш», со своей стороны, не считает, что появление китайской компании ущемляет интересы российских производителей. «Мы расцениваем приход китайской компании как очень позитивный сигнал, знак того, что Минпромторг проводит грамотную промышленную политику, и инвестиции в такие ключевые для прицепной отрасли компетенции, как оси и тормоза, приходят в Россию», — говорит Вячеслав Пронин.
Локализация по-китайски
Других российских производителей грузовой техники больше занимает вопрос, сможет ли китайский производитель в достаточной степени локализовать свое производство.
В «Росспецмаше» считают, что смысл проекта HJ как раз и состоит в создании производства глубокого передела, которое будет соответствовать 719-му постановлению. «Иначе организовывать производство бессмысленно, проще продолжать возить более дешевые оси напрямую из Китая, чем покупать собранную в России, но не локализованную ось», — считает Вячеслав Пронин.
Представитель HJ в России Богдан Гонтовой подтвердил, что новый завод в Есипово станет полноценным локализованным производственным предприятием. «Мы планируем закупать металл для производства балок осей в России или в странах ЕАЭС, а механическую обработку будем выполнять на собственных мощностях. В России уже есть поставщики компонентов пневматической подвески, с которыми мы ведем переговоры. Поскольку оси и их ключевые элементы будут производиться внутри страны, достижение уровня локализации в 80 процентов, предусмотренного к 2026 году, выглядит вполне реалистично», — отметил он.
В мининвесте добавили, что HJ производит цельнокованую балку для оси методом горячего обжима. Эту технологию, которая позволяет решить проблему разрушения металла при высокой нагрузке, китайская компания намерена применить и в Есипово.
Российским производителям полуприцепов, использующим сейчас китайские комплектующие, привозя их из Китая, в данный момент выгоден приход Huajing, который локализует выпуск осей здесь. В этом случае и их продукция имеет больше шансов получить статус российской вместе со всеми причитающимися преференциями. В долгой же перспективе было бы правильно дать развиться своим производителям комплектующих.
Источники финансирования
Теоретически проект китайской HJ по выпуску осевых агрегатов для грузовой прицепной техники может претендовать на финансирование со стороны российских институтов. Например, Фонд развития промышленности (ФРП) предоставляет займы по программе «Автокомпоненты».
В пресс-службе ФРП пояснили, что финансирование могут получить зарубежные компании, которые осуществляют производство на территории России, если у них есть «местная прописка», а капитал владельцев из офшорных зон не превышает 25%. Аналогичные требования к иностранным компаниям действуют при заключении специального инвестиционного контракта (СПИК) с получением налоговых льгот и доступом к компенсациям утильсбора. Сейчас единственным китайским автопроизводителем, которому удалось заключить специнвестконтракт, является Haval. Но HJ на эти льготы пока не претендует, компания, как подчеркнул Богдан Гонтовой, намерена полностью самостоятельно финансировать проект, не прибегая к поддержке ФРП.
«В настоящий момент никаких заявок на заем для проекта по строительству завода автокомпонентов в Подмосковье от китайских инвесторов не поступало», — подтвердили в ФРП.
Впрочем, масштабы HJ позволяют компании финансировать проект в Подмосковье вообще из собственных средств, считают эксперты. «Сам факт прихода на рынок такого мощного производителя является дестабилизирующим фактором», — уверены в «Плант». «Но, приходя сюда, любому иностранному производителю придется локализовываться: покупать российские комплектующие, сотрудничать с местными заводами, платить зарплаты и за свет, — напоминает один из игроков рынка. — Ну вот в равных условиях и посоревнуемся».
Свежие комментарии